ПОСПОРИМ С ВЛАСТЬЮ
Как Япония обогнала Америку
До Второй мировой войны в Японии практически не было крупной автомобильной промышленности, хотя попытки производить собственные автомобили неоднократно предпринимались
в 10–20‑х годах ХХ века. Но, даже если изготавливалось несколько экземпляров, дело все равно не доходило до массового производства.
Япония ещё не стала страной, для которой автомобиль был бы не роскошью, а просто средством передвижения. В 1924 году парк легковых автомобилей в Японии насчитывал 17,9 тыс. единиц. В то же время в стране было зарегистрировано 105 тыс. рикш, 3,7 млн. велосипедов и 374 тыс. повозок, запряженных волами или лошадьми. Они практически полностью удовлетворяли не такие уж большие потребности экономики и населения.
Ситуация не очень изменилась и через 20 лет: в Японии того времени ещё не сформировался внутренний рынок для легковых автомобилей: нужды в них не было, да и покупательная способность населения была довольно низкой. Другое дело — грузовые автомобили, все больший спрос на которые предъявляла увеличивающаяся армия. В 1941 году в Японии было произведено 46 706 автомобилей, в том числе всего 1065 легковых.
Современная же автомобильная промышленность, опирающаяся на методы массового производства, практически была создана после Второй мировой войны, причем всего за несколько лет. Чтобы обеспечить массовое производство легковых автомобилей, японской экономике, оказавшейся тогда в исключительно тяжелых условиях, нужен был толчок. Таким толчком стала война в Корее. Начало военных действий в июне 1950 года создало совершенно новую ситуацию. Американцы предоставляли более благоприятные условия для тех японских компаний, которые брались за выполнение военных заказов: поставляли армии США грузовики и другие автомобили. Положение этих компаний сильно изменилось, хотя их продукция составляла незначительную долю использовавшихся в период войны автотранспортных средств.
В 1951 году в Японии было произведено 30,8 тыс. грузовиков, из которых больше половины закупили американцы для использования как в Корее, так и в самой Японии. Сборочные конвейеры японских автомобильных предприятий работали в две смены и все же не успевали за быстро увеличивавшимся спросом, так что нередко приходилось форсировать ввод в строй новых мощностей. Прибыли японских автомобильных компаний стремительно увеличивались. Кроме того, они часто получали контракты на ремонт повреждённых в ходе военных действий автомобилей, в том числе американского производства, так что японские специалисты смогли основательно изучить технологию, применяемую в США.
Корейский бум обусловил и быстрое увеличение частного спроса на легковые автомобили. Их выпуск в 1951 году составил 3,6 тыс. автомобилей, удвоившись по сравнению с 1950 годом. В автомобильной промышленности Японии наступил подъём. Капиталовложения в эту отрасль в 1952 году вдвое превысили уровень 1951 года. В 1953 году они снова удвоились. С 1952–1953 годов обозначился поворот к усиленному выпуску легковых автомобилей. Однако наладить их массовое производство было вовсе не простым делом. Компании «Тойота», «Ниссан» и «Нихон дзидося когё» освоили выпуск легковых автомобилей еще в 1948 году, но с массовым производством у них в то время ничего так и не вышло, да и качество продукции оставляло желать лучшего.
Увеличение производства легковых машин было немыслимо без быстрого усвоения технологического опыта зарубежных автомобильных гигантов. И японские компании стали заключать с зарубежными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном виде для последующей их сборки на собственных заводах. В 1952 году в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953‑м — 6065, в 1954‑м — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и первоначальная задача — усвоение зарубежной технологии — была постепенно решена.
Но не все компании шли таким путем. «Тойота мотор», например, осваивала выпуск легковых автомобилей, не прибегая к импорту зарубежной техники. Ещё в ноябре 1955 года был создан автомобиль Toyopet crown, ни по цене, ни по качеству не уступавший заграничным моделям, ввозившимся в Японию.
Во второй половине 50‑х годов, с быстрым ростом японской экономики, высокими темпами увеличивалось и производство легковых автомобилей. В 1954 году в Японии было произведено 14 529 автомобилей, а в 1962‑м — 301 882. В свою очередь, высокие темпы увеличения производства легковых автомобилей в Японии способствовали общему быстрому росту японской экономики.
С самого начала становлению современного автомобилестроения в Японии была оказана существенная государственная поддержка. Она осуществлялась в таких формах, как защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин, жёсткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений, приоритетное финансирование, льготное налогообложение, ускоренная амортизация, преференции в получении валютных средств.
В 1952 году Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) решило принять меры по защите национального автомобилестроения, одновременно оказывая крупным компаниям поддержку в их экспортных усилиях. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали у американских и западноевропейских корпораций охоту строить в Японии автозаводы, продукция которых могла бы конкурировать с продукцией — пусть даже будущей — японских фирм.
Затем МВТП и банки, финансировавшие японские фирмы, стали всемерно побуждать их внедрять новую технологию, особенно опирающуюся на собственные НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Банк Японии и сменявшие друг друга правительства поддерживали низкий курс йены в целях сохранения высоких цен на импортируемые товары и более низких цен на японскую экспортную продукцию. Такая политика была направлена на помощь всем экспортерам, но в 60‑х годах она, прежде всего, благоприятствовала автомобильным компаниям.
Однако произвести много хороших автомобилей было недостаточно: надо было сделать так, чтобы их могли покупать и на внутреннем рынке. Другими словами, необходимо было повысить покупательную способность населения. Именно достижению этой цели призван был служить выдвинутый в 1960 году тогдашним премьер‑министром Японии Х. Икэдой «план удвоения доходов», который был осуществлен, причём досрочно.
Так что уже к 70‑м годам японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль как на внутреннем, так и на внешнем рынке. А к 80‑м годам автомобилестроение превратилось в ведущую отрасль не только машиностроения, но и всей экономики Японии. С ним было связано много сталепрокатных, электротехнических, химических, дорожно-строительных предприятий, а также ремонтных мастерских и бензозаправочных станций.
В 1980 году Япония обогнала по производству автомобилей США, старейшую и крупнейшую автомобильную державу мира, став также главным мировым экспортёром автомобилей (более 6 млн. единиц в 1980 г.). Успехи японских автомобилестроительных компаний были итогом рассчитанной на массового потребителя специализации. Японские компании стали выпускать компактные и экономичные автомобили, потребляющие сравнительно мало бензина, но отличающиеся высоким качеством исполнения и относительно невысокими ценами. Это сделала возможным более высокая, чем у конкурентов, производительность труда, которая была обеспечена широкой автоматизацией и лучшей организацией производственных процессов. Так, Япония опередила США и другие страны по выпуску и применению промышленных роботов в автомобилестроении.
Япония, как и другие развитые страны, стремилась обеспечить активный внешнеторговый баланс, которого у нее долго не было после Второй мировой войны. В 50‑е годы в Японии были разработаны основные критерии структуры внешней торговли страны и была поставлена задача продавать Западной Европе и США больше, чем покупать у них. Важную роль в достижении этой цели сыграл ставший массовым экспорт японских автомобилей в США. Направленность взаимной торговли изменилась: положительное сальдо в торговле Японии с США увеличивалось, укрепляя японские позиции. Это уже был настоящий реванш за поражение Японии во Второй мировой войне. Примерно тогда же Япония обогнала страны Западной Европы по общему объему ВНП. Эти факторы и определили положение Японии как второй экономической державы мира.
Юрий Кузнецов
+++
