ПОСПОРИМ С ВЛАСТЬЮ
«РОССИЙСКИЙ ДЕТРОЙТ» — ГРАНДИОЗНАЯ ПАНАМА?
Парад «Роллс-Ройсов» и «Лексусов» на проводах отечественного автопрома
«…Позвольте, как мы можем отдать импортерам 25 процентов 12‑миллионного рынка автомобилей, а затем упрашивать их не захватывать 35 процентов этого рынка?» Ли Яккока, именитый глава корпорации «Крайслер», заклинал федеральное правительство одуматься: «Без прочной индустриальной базы мы можем распрощаться с нашей национальной безопасностью… Если не принять кардинальных мер, мы уступим Японии как сталелитейную, так и автомобильную промышленность».
Глава «Крайслера» как в воду глядел
Ли Яккока, который спас гибнувший автоконцерн «Крайслер» от неминуемого банкротства, был противником «рейганомики». В Белом доме тогда заправляли «неоконсерваторы». С этой публикой, которую сам Генри Форд-старший некогда прозвал «стригунами с Уолл-стрита», Яккока находился в «идеологических контрах». «Рыночные фундаменталисты» из кухонного «кабинета» Рейгана не давали ходу демаршам лоббиста автомобилестроителей США. Рейгана он прозвал «приветливым парнем», который руководит спустя рукава. «Каждый раз, когда с ним говоришь о серьезном, он переводит разговор на анекдоты. И вскоре ты оказываешься за дверью».
Яккока — менеджер номер один автомобильной индустрии Америки, оказался не ко двору в вашингтонских либеральных верхах. Его 6 пунктов национальной промышленной политики не были востребованы.
Однако «рейганомика», казалось бы, сработала! На президентство Рейгана пришёлся самый длительный период экономического роста в мирное время. А неолиберализм стал мейнстримом во всем западном мире и даже в бывшей «стране большевиков». Вот только погодя расплата за невмешательство государства в экономику оказалась крутой. К 2007 году 50 процентов автомобильного рынка США захватили японские, европейские и корейские производители. Корпорации «Дженерал Моторс» и «Форд» на мели. Неоплатные долги некогда могущественных автомобильных империй — сотни миллиардов долларов — приводят в отчаяние акционеров. «Деиндустриализация» лишила страну многих миллионов высокооплачиваемых рабочих мест. Корпорации, правительства, домохозяйства Америки ныне расплачиваются по перезаложенным многократно векселям «жизни взаймы».
Хваленая «рейганомика» на поверку оказалась не таким выгодным дельцем для раздобревших янки, утративших дерзкий характер отцов-пилигримов. Предки их прослыли людьми, которые первыми выбегают из горящего дома и последними покидают игорный притон. По легенде, трудолюбивый янки киркой и лопатой выкопал Большой Каньон. Более 30 процентов всего промышленного производства в мире в 60‑е годы прошлого века приходилось на США. Экспортная зависимость экономики не превышала 5 процентов. Куда всё это кануло?
Не надо гоношиться?..
Будь у нас свой Яккока в большом российском бизнесе, власти он тоже оказался бы не ко двору. На эту мысль навёл меня телесюжет в «Вестях». Показали, как на промзоне «Алабуга» в Татарии «Северсталь» запустила новую линию по сборке лицензионных иномарок. Премьер Владимир Путин, участвовавший в торжестве, провел здесь же совещание «О мерах развития автопрома в России». А вскоре в Тольятти на пуске сборочной линии автомобилей марки «Фиат-Дукат», снятой с производства на Апеннинах, глава правительства расставил точки над «i», какая стратегия восстановления отрасли, наконец, избрана. Настало время, заметил премьер, оставить «высокомерные амбиции», решая будущность автомобильной индустрии. «Холодный и точный расчет» — все, что требуется. Похоже на то, что признана тщётность притязаний и надежд создать конкурентоспособный отечественный автомобиль, «русский «Фольксваген». Волей-неволей, но здесь есть о чем призадуматься… «Лос-Анджелес таймс» в те же дни известила, что «на русском автомобильном рынке заправляют американские компании». Великороссам не зазорно ли? Что-то здесь не так… Автор в «Эксперте», словно камень с души сняв, бодро возвещает: «АвтоВАЗ закроет эпоху российского автопрома».
Впрочем, Владимир Путин по-своему оптимистически глядит на метаморфозу нашего автопрома. Автопромышленность и рынок продаж в России переживают невиданный бум. В прошлом году продано 3 миллиона автомобилей!
Однако лишь один из четырех новых автомобилей — отечественный. Зато уже 40 процентов распроданных за наличные и в кредит иномарок собраны в России. А сверхзадача — 80 процентов! Так высоко ставит планку руководитель российского правительства. Это и есть, стало быть, столбовая дорога: автомобили ведущих автоконцернов мира должны производиться на территории России, что повлечет-де приток иностранного капитала, технологий, ноу‑хау… Не в старые меха наливать отменное «заморское вино», а саму «винодельню» как бы переместить в родные пенаты. Выходит, что нам, согражданам, не о чем кручиниться. И гоношиться тоже не надобно? Коли уж мы, Россия, впредь новые игроки на глобальном мировом рынке, то и выгоды его, и издержки — полной ложкой хлебать.
Столпотворение в Шушарах…
Санкт-Петербург стремительно, оглянуться не успеем, становится «российским Детройтом»! В промзоне пригорода Шушары столпотворение нагрянувших мировых автомобильных гигантов. «Тойота» уже запустила здесь сборочный конвейер. Спешно строит и налаживает свои производства «Дженерал Моторс», «Ниссан», «Хёндэ», «Фольксваген»…
Это вторжение на российский внутренний рынок мировых автоконцернов совпало со стагнацией, напротив, на Западе. Коварство знаменитого девиза автомобилиста Адама Козлевича из «Золотого теленка» «Эх, прокачу!», грешным делом, еще аукнется принимающей стороне. И мало хорошего предвещает.
В Питере незамерзающий порт, выгодное географическое положение города привлекает инвесторов. Северная столица оказалась на самом стрежне стремительного автомобильного бума. О растущих инвестиционных рейтингах России с преувеличенными восторгами говорили на приемах в Стрельне, когда на экономический форум в Санкт-Петербург съехался чуть ли не весь западный деловой бомонд.
Мэр Собчак был полон решимости очистить имперский фасад Санкт-Петербурга от стальной окалины крупной промышленности. Его не «заморачивало» безмолвие на стапелях Адмиралтейских верфей, незавидная судьба «монстров» военно-промышленного комплекса, против которых ополчились «реформаторы». Собчак грезил о «постиндустриальном» Санкт-Петербурге банков, пятизвездочных отелей, иностранного vip-туризма и всяческих увеселений. Вот только так обернулось, что при президенте-прагматике Путине выпала Питеру вовсе другая, индустриальная карта «всероссийского Детройта». Только вот козырная ли это карта или «шестерка»? Об этом надо бы спросить Германа Грефа. В бытность его главой Минэкономразвития создавалась перспективная концепция преобразования российского автопрома в некий пул транснациональных компаний, которые угнездятся в России.
Концепция, как заведено, разрабатывалась за закрытыми дверями. Смелый ее пафос впору выразить словами «оптимистическая трагедия». На восстановление отечественного автопрома как целостной техноструктуры Концепция не притязает. Статус стратегической отрасль тоже утрачивает. Заявлен недвусмысленный отказ от протекционизма. Напротив, несмотря на риторические оговорки, сделан выбор в пользу политики «открытых дверей». И даже покровительству федеральных властей иностранным производителям — «милости просим».
Оселок концепции МЭРТа — режим промышленной сборки иномарок на российской территории. А вместо пресловутой «отверточной сборки», которой долго у нас пробавлялись, избрана инновационная модель так называемых кластеров. Такой продвинутой территориальной техносферы, где производство, сборка, автомобильный инжиниринг были бы одним целым. Обозреватель в «Эксперте Северо-Запад» под красноречивым заголовком «По чужим лекалам, но в свои закрома» сообщает, однако, неутешительное. Дескать, бог весть что эти кластеры! Но если и дальше дело так пойдет, то в «российском Детройте» вместо автокластера появится «…конгломерат локальных сборочных автозаводов и мелких компонентных производств. В результате ресурсами региона, бюджетными инвестициями в промышленную и транспортную инфраструктуру воспользуются, в основном за «спасибо», зарубежные производители». Более 70 процентов добавленной стоимости производимых иномарок петербургской сборки будет по-прежнему оседать в чужих карманах по ту сторону таможенной границы.Стоило ли ради этого столько хлопотать и тратиться?
Редкое умение наших либеральных сановников проносить деньги мимо казны и на этот раз осечки не дало. В «грефовской конторе» всегда всё делалось молчком. При новом министре самоуправства ведомственного, правда, поубавилось. Однако иные экономические подходы, кроме либеральных, по-прежнему в МЭРТе не празднуют. С «сермяжным» интересом отечественных автомобилестроителей не искушать судьбу в неравной конкуренции с западными автомобильными гигантами чиновники не посчитались. Объединение автопроизводителей России (ОАР), уже вдогонку свершившемуся, без обиняков пеняет правительству: «После продажи «Рено» блокирующего пакета акций АвтоВАЗа с российским легковым автомобилестроением как независимой отраслью, судя по всему, покончено». Условия промышленной сборки для иностранных конкурентов настолько, дескать, либеральны, что только и остается посыпать голову пеплом.
Во всем мире практикуют четыре градации промсборки. Самая немудреная из них — SKD O. С уже готового автомобиля снимают двигатель, коробку передач, бамперы и пр., «чтобы провести машину через таможню в качестве машинокомплекта». Злые языки уже дали им прозвище «нашемарки». По похожей схеме «Фольксваген» собирает свои машины в Калуге. Завод чем-то напоминает большой автосервис. За исключением завода «Форда» во Всеволожске, на скорую руку ведут сборку автомобилей и другие иностранные компании. В их бизнес-планах предусмотрена сборка и окраска кузовов машин на месте, но это лет этак через пять. А там инвесторы еще поглядят или новые уступки и отсрочки выпросят…
Прямые убытки отечественных производителей от жесткой ценовой конкуренции с иномарками российской сборки, поблажек со снижением импортных пошлин еще не подсчитаны. Но вот самый обескураживающий вывод «пасынков» из ОАР: «Вхождение России в мировой автопром и систему глобального разделения труда проведено таким образом, что зарубежные компании получат контроль над стратегическими решениями в российском легковом автомобилестроении».
«Китайская грамота» для МЭРТа
Однако же на единственное отступление от либеральной линии «попечители» отечественного автопрома с Краснопресненской всё же сподобились. Пожаловав с широкого плеча почти дюжину «карт-бланш» на режим промсборки западным, японским и корейским компаниям, МЭРТ дал отворот-поворот китайцам. Да, они отчаянно демпингуют и положили глаз на весь сегмент дешёвых автомобилей на российском рынке. Впору заподозрить за МЭРТом ревность к тому, как красный Китай сторговался в середине девяностых с Западом и Японией об условиях их вхождения на девственный автомобильный рынок КНР.
Когда век назад русские заводчики въехали на совершенном по тем временам серийном «Русобалте» в Париж, китайские мандарины еще погоняли своих босоногих рикш. Еще десять лет назад сколько-нибудь развитой автоиндустрии в отсталом Китае, считай, не существовало. Власти КНР неумолимо, пункт за пунктом, обусловили жесткие условия вхождения иностранных компаний в создававшуюся заново новую автомобильную индустрию Поднебесной. Западные компании обязывались создавать совместные предприятия (СП). Китайский партнер должен иметь собственности в СП не менее 50 процентов. СП обязаны обладать в Китае собственной базой НИОКР. А через пять лет основные комплектующие автомобилей западных брэндов должны производиться в Китае. Импорт автомобилей облагался высокими заградительными пошлинами… Западные партнеры, не ропща, приняли «драконовские» правила игры. Обе стороны оставались при выгоде. Итог: Китай импортировал самые совершенные технологии в автомобилестроении. Локализация производства уже далеко продвинулась. Работают крупные инжиниринговые центры. Китай на заемные технологии и инвестиции создает базу своего национального автостроения. Поднебесная, по стопам Южной Кореи, изготовилась к торговой экспансии на внешние рынки, в Сибирь и на Дальний Восток.
Амбиции Поднебесной вскоре предстанут перед нами в облике дешёвых китайских легковых и грузовых автомобилей на ухабистых дорогах российской глубинки… Не ровен час, наши «Калины» начнут выжимать с рынка. Но вся эта практичная и умная «китайская грамота» нашим «монетаристам» с Краснопресненской чужда и неведома. Подобно иероглифу, означающему «сохранить лицо». Ли Яккока неспроста взывал к гордости Америки, предостерегая против японского «троянского коня» о четырех колесах. Он взывал и к былой американской деловой сметке и здравому смыслу: «Японцы экспортируют к нам не только автомобили, но и безработицу».
«Внутренний эмигрант» за рулем «Бентли»
А на другом краю земли, в Белоруссии, на МАЗе работают в три смены. Минский автозавод выпускает до 250 модификаций недорогих, надежных, практичных тягачей и грузовиков. И экспортирует их в Россию, страны СНГ, в дальние страны. Белорусы выдерживают жесткую конкуренцию на внешних рынках. И все-таки, как ни отменно идут дела сегодня, за мировыми технологическими лидерами — «Вольво», «Рено» МАЗу в одиночку не угнаться. Белорусские автомобилестроители стремятся интегрироваться с российскими, заинтересованы привлекать инвестиции. А в России избыток свободных капиталов. Рыночная капитализация МАЗа — полтора миллиарда долларов. КамАЗ и «Русские машины» Олега Дерипаски давно проявляют живой интерес к активам МАЗа. Велись переговоры, но стороны не сошлись. Олег Дерипаска в своей агрессивной манере ведения бизнеса намеревался попросту заполучить контрольный пакет МАЗа. В Минске отнеслись к этому холодно… Там предлагают партнерам по Союзному государству совместный бизнес на паритетных основах. Почему им трудно поладить? «Русские машины» олигарха и государственное предприятие МАЗ — слишком разные миры.
…По признанию заместителя главы МЭРТа А. Клепача, лишь 10 процентов российского рынка продаж автомобилей, который к 2012 году достигнет 5 миллионов единиц в год, — узкая ниша отечественных производителей. На самом гребне автомобильного бума произойдёт сжатие отечественной индустрии. Еще один шаг к сырьевой модели экономики?
Избранная политика «открытых дверей» для мировых автоконцернов влечет неприемлемые издержки. В крайнем случае, произойдет свертывание самостоятельной национальной автомобильной промышленности с ее 100-летними традициями. Мезальянс с «Фольксвагеном», «Тойотой» и прочими зарубежными гостями никаких развитых «кластеров» по китайскому образцу нам не сулит. А возникнут, чего доброго, замкнутые уделы иностранных концернов на российской территории.
Россия — единственная из стран, где зарождалась мировая автомобильная индустрия, похоже, выбывает из этого избранного круга. И это восхождение вниз по лестнице, ведущей якобы вверх, происходит на оптимистическом, мажорном фоне автомобильного бума, охватившего всю страну. Есть чем утешиться: скоро автомобили доброго десятка мировых брэндов станут сотнями тысяч сходить с конвейеров России. Но едва пять–десять процентов вновь созданной добавленной стоимости будут оставаться в России. Остальное — рабочие места, зарплата, налоги — утечет за кордон, в том числе в экономики третьих стран. В близкой перспективе российская доля добавочной стоимости «нашемарок», на этом сходятся большинство экспертов, едва ли значительно возрастет. Это прямое следствие ущербной концепции МЭРТа. Простой расчет: заявленные инвестиции десятка мировых автоконцернов в сборку миллиона машин в год, все вместе, меньше стоимости одного автозавода полного цикла. «Российский Детройт» — грандиозная Панама?
Новорусский буржуа, восседающий за баранкой «Бентли» в салоне с затемненными стеклами, — персонаж, пребывающий в своего рода внутренней эмиграции. Сгинет или воскреснет отечественный автопром, куда подадутся сотни тысяч занятых в нем инженеров и рабочих, не останутся ли без дела предприятия-смежники — ему всё равно. «Рынок» — не плошай! Этот разбогатевший и ошалевший от дармовой нефтедолларовой манны персонаж — главный повелитель, клиент и «мотор» автомобильного бума в России. За год этот слой нуворишей покупает до 125 тысяч самых дорогих авто — представительских лимузинов и внедорожников. Вместе со стоимостью фирменного техобслуживания своих «золоченых карет» эти транжиры и моты без задней мысли, считай, выкинули на ветер около 8–9 миллиардов долларов разом. Сопоставьте: «Рено» заплатил за контрольный пакет АвтоВАЗа всего 1 миллиард «зеленых». Российские нефтедоллары в кассе у «Тойоты»! А чудак-эконом мультимиллиардер Уоррен Баффет ездит на старой колымаге…
Валерий БАДОВ
+++
