ПОСПОРИМ С ВЛАСТЬЮ
ХОТЯТ ЛИ РУССКИЕ СПАСТИ СВОЙ АВТОПРОМ?
Как это сделать? Предложения японского специалиста
На мой взгляд, оригинальный термин «промышленная сборка» был введён российским правительством, чтобы просто успокоить общественность, не приемлющую концепцию вытеснения национальных производителей в пользу иностранных компаний.
По мысли разработчиков стратегии российского правительства в области автомобилестроения, промышленная сборка должна прийти на смену отвёрточной сборке иномарок. Именно на промышленную сборку распространяются таможенные льготы на ввоз комплектующих. Чтобы получить эти льготы, компании обязаны отвечать определённым нормам локализации — т. е. должны постепенно сокращать ввоз автокомпонентов. По замыслу разработчиков стратегии, иностранные автомобильные компании покорно начнут искать сотрудничества с российскими изготовителями комплектующих. А поскольку технический уровень российских подрядчиков чаще всего не соответствует мировым требованиям, иностранцы будут либо обучать российских изготовителей, передавая им современные технологии и оборудование, либо пригласят из-за границы своих поставщиков, чтобы те строили здесь заводы компонентов. Таким образом, предполагается, что, благодаря «гениальной» идее промышленной сборки, в России не только появятся современные сборочные цеха, но и будет налажено современное производство автокомпонентов. Действительно, если бы иностранные автогиганты не ограничивались строительством цехов для сварки, покраски и сборки, а осуществили бы масштабные инвестиции для создания в России автомобилестроения как промышленности, с передачей технологий, созданием баз технических разработок и, самое главное, созданием смежных отраслей, — в этом случае критиковать стратегию российского правительства было бы не за что. Но, к сожалению, шанс реализации такого сценария минимален. Во-первых, предусмотренные темпы локализации слишком низки: завод, построенный в этом году, должен выйти на 30-процентный уровень локализации лишь к 2015 году. Кроме того, проценты локализации исчисляются из общей стоимости компонентов, кроме кузова. При этом от инокомпаний не требуется локализовать весь процесс изготовления кузова, штамповку и механическую обработку его деталей: они вправе осуществлять это вне России. Наконец, если Россия вступит в ВТО, то через 7 лет после вступления она должна будет снизить импортные пошлины на автокомпоненты до уровня менее 10 % — а в таком случае нынешние таможенные льготы вообще утратят всякое значение.
Между тем, не стоит напоминать, что современные легковые автомобили, помимо конструкционных компонентов, состоят ещё из множества высококачественных, технологичных, высоконадёжных составляющих. В их объём входят такие детали, как микродвигатели, свечи, электроннорегулируемые насосы топливного инжектора, клапаны, гидравлика, регуляторы, радиаторы, всевозможные датчики и сложные силовые агрегаты. Кроме того, современные классные автомобили немыслимы без сложной электроники и средств связи. А при предусмотренных стратегией условиях локализации российская автокомпонентная промышленность сможет поставлять для собираемых в России иномарок лишь металлические и пластмассовые отливки, стекла и т. п. Всё остальное большей частью будет ввозиться из-за границы. Так что надежда на получение западных технологий, которые Россия могла бы использовать для самостоятельного развития автомобильной промышленности, не оправдается. Как и надежда на то, что иностранные сборщики приведут в Россию поставщиков компонентов с инвестициями. Во-первых, стратегия дает слабую мотивацию для этого. Но более серьезная причина заключается в том, что, допуская на рынок не 1–2, а сразу десяток иностранных компаний, российское правительство создаёт между ними жёсткую конкуренцию, в условиях которой западные производители, чтобы сохранить рентабельность производства при недостаточном масштабе рынка, просто вынуждены будут импортировать компоненты у своих привычных поставщиков.
Что касается российских изготовителей автокомпонентов, они не в силах самостоятельно осуществлять инвестиции для модернизации. Современное производство в России никто, кроме российского правительства, организовывать не станет. Но правительство, как мы видим, от этой роли отказывается.
Если в России так и не появится современная компонетная база — а при такой стратегии её появление крайне маловероятно, — российской автопромышленности (если даже та сможет остаться на рынке) нечего будет делать, кроме как импортировать составляющие из-за границы. Но, в таком случае, можно ли будет называть их продукцию российской? И будут ли эти машины конкурентоспособны на внутреннем рынке? Ответ, скорее всего, отрицательный.
Внимательно следя за процессом разработки и принятия стратегии, я не могу освободиться от впечатления, что ее разработчики изначально отказались от идеи возрождения российской автопромышленности при помощи промышленной политики правительства, а имели целью отдать весь российский автомобильный рынок иностранным компаниям.
А можно было пойти по другому пути — более сложному и трудоёмкому, но всё же реальному. Правительству следовало бы объединить 4 ныне существующие российские автокомпании в одну, на ее базе создать СП с одним или двумя ведущими иностранными компаниями, создавая максимально выгодные для СП налоговые и рыночные условия, и держать удары со стороны ВТО несколько лет. Но пока правительство России проводит политику, подобающую лишь развивающейся стране, никогда не имевшей никакой современной индустрии, в том числе автомобильной.
Предотвратить гибель одной из важнейших отраслей промышленности России могла бы, на мой взгляд, разработка и реализация государственной промышленной политики относительно крупнейшего российского производителя легковых автомобилей — АвтоВАЗа. Причём в самые сжатые сроки. Такая политика должна быть направлена на обеспечение выпуска на этой корпорации новой серии легковых автомобилей популярного и среднего классов, оснащённых современными силовыми агрегатами и узлами управления, передовой системой пассажирской безопасности. Эти автомобили должны отличаться экономичностью, экологичностью и повышенной комфортабельностью.
Безусловно, эти требования к новым моделям автомобилей могли бы быть удовлетворены только при доступности компонентов и комплектующих соответствующего качества. То есть новая стратегия должна включать в себя реконструкцию основных подотраслей автопромышленности (по выпуску двигателей, трансмиссий, гидравлики, автоэлектроники и т. д.), что, в свою очередь, вызовет необходимость и создаст условия для реконструкции подотраслей следующих звеньев — элементных компонентов — таких как клапанов, задвижек, датчиков, микродвигателей, подшипников, микронасосов и многих других. Этот процесс приведет к модернизации производства оборудования и технологий для их изготовления. На данном уровне производственное оборудование и технологии являются практически универсальными и могут обеспечить работу многих других отраслей современной промышленности. Таков комплексный характер автопромышленности, и именно поэтому все промышленные державы мира имеют собственную автомобильную промышленность и стараются сохранить ее любой ценой.
Ввиду отсталости автомобильной промышленности России в результате безответственного отношения к ней со стороны государства, всё сказанное не может быть реализовано в короткие сроки. Придётся осуществлять стратегию с этапа на этап. Для этого, несомненно, потребуются финансовые поддержки со стороны правительства. Не обойдется и без иностранных технологий — значит, необходимо продумать, как сделать так, чтобы зарубежные компании были заинтересованы в их передаче. Но главное — темпы. Долго взвешивать и согласовывать, а тем более полемизировать внутри правительства — опасная роскошь в нынешних условиях. Надо немедленно бежать вперед и уже на бегу решать многие вопросы. Не для такого ли случая в России создали вертикаль власти, невзирая на критику из-за рубежа? Мне точно не известно, насколько серьезны нынешние намерения Кремля и Белого дома принять и запустить действенные меры по спасению российской автопромышленности. Но времени на ошибки и промедление у России просто не осталось.
Кэи АМАМУРА,
бизнес-экономист, аналитик по индустриальным вопросам
+++
